2014年2月10日月曜日

TLR200 2014年モデルの減速比と・・・

クラッチと減速比の続き?です。

最新のトライアルモデルと'83 TLR200の一次減速比を比較してみました。

20140210001.png


トライアルバイク Evo2T シリーズ
・Beta EVO2T 125・・・・・・一次20/71(3.550) 二次 9/43(4.777)
・Beta EVO2T 200・・・・・・一次20/71(3.550) 二次11/41(3.727)
・Beta EVO2T 250・・・・・・一次20/71(3.550) 二次11/41(3.727)
・Beta EVO2T 300・・・・・・一次22/69(3.136) 二次10/42(4.200)

・Montesa260 COTA4RT・一次──・・・・・・・・・・ 二次11/41(3.727)

・JOTAGAS JT250/300 ・ 一次── ・・・・・・・・・・二次11/41(3.727)

・SHERCO ST250/300・・・ 一次── ・・・・・・・・・・二次11/42(3.818)


・Montasa COTA315R・・・ 一次19/61(3.211) ・二次10/40(4.000)

・'88 RTL250S ・・・・・・・・・ 一次18/73(4.055) ・二次 9/41(4.555)

・'83TLR200・・・・・・・・・・・・一次21/70(3.333) ・二次13/44(3.384)

残念ながら、一番知りたい4st.モデルのMontesa COTA4RTの一次減速比が見つかりませんでした。

てなことで、TLR200って、今っぽい減速比だったのね~



2014年2月8日土曜日

TLR200 クラッチと減速比

TLR200に乗って最初に思ったのは、バイクが重い!と言う事とクラッチが変!と言うことでした。
しかしTLRにばかり乗っていると細かい事はどうでも良くなり?クラッチの違和感にも慣れてしまって、どんなタッチを求めていたのか分からなくなってしまいました。(慣れでは無くて痴呆かも・・・?)
んが、クラッチミート時の違和感はダンパー付きのホイールのせいかも?と、ダンパー無しのリアホイール(TLM220用)を手に入れて、さぁ取り付けようと思ってた矢先・・・

ストレートオン2月号
「ミタニオヤジさんのTLR200蘇生プロジェクト」を読んでると・・・

余談ですがTLRのコンペ用は、エンジン側の一次減速比を変更する。これはHRCから発売されたTLR&RTLのものと同じ減速比とする。このことで事で非常に使いやすく、特にクラッチレバーミート時に、飛び出す変なクセはなくなり、動きは至ってスムーズになります。(これは減速比の関係で、クラッチの回転が下がってしまうからなのです)。ツインショックの仲間は皆さん知っているはずです。

う~む、そうだったのか・・・

ちなみに、RTL250Sの一次減速比は4.055(73/18)で、TLRの一次減速比は3.333です。
んで、私がトライアルを楽しんでいたTLM200/220は3.750。TLM50/80は4.117でした。

※CB90、CL90、SL90、CB90JX、CB12S、CD125S、SL125S、TL125、CB12JX、TL125Sが、RTL250Sと同じ4.055です。

と言う事で、TLRのクラッチの違和感は一次減速比によるところが大きいようですが・・・

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BETA EVO 2T 2014年モデルは、1次減速比を変更する事でクラッチバスケットの回転スピードを変更。速く回す事によってオイルの流速を変え、ジャダーを無くしてスムーズな繋がりとスリップを低減し、クラッチレバー操作フィーリングの改善をしている。
これに伴い、最終減速比をこれまでのスプロケット歯数11/41を10/42へ変更。新しいクラッチドライブと調和させ減速比を最適化している。

そんなこんなで、TLRの一次減速比は現代のトライアル車っぽいんじゃないのか?
ダンパー無しのリアホイールに換えて、二次減速比をトライアル車らしく変更すれば、それはそれでいいのかも・・・
と、思ってる今日この頃です。